Meccanica

Fase 0 — l’auto originale

Targa 115 CV · W10B16 aspirato, tutto di serie

Il punto di partenza: i valori pezzo per pezzo sono nella prima colonna della tabella qui sopra.

Fase 0.5 — la base di partenza

~120 CV stimati · l'auto cammina, e il contorno è già da Cooper S

Il senso di questa fase è arrivare allo swap con meno incognite possibili: gestione motore, scarico, raffreddamento e telaio sono già quelli definitivi e già collaudati su strada. Quando entrerà il W11, l'unica variabile nuova sarà il motore.

Gestione motore

• Ecumaster EMU Black al posto della centralina Siemens: mappa propria, nessun vincolo di fabbrica, e ogni parametro del motore leggibile e correggibile. È anche il motivo per cui accendere il W11 non sarà un salto nel buio: il lato elettronico è già risolto e collaudato su strada, e al momento dello swap l'unica variabile nuova sarà il motore.
• Filtro a cono al posto della scatola filtro di serie: aspirazione libera e presa d'aria più diretta.

Scarico — già dimensionato per il compresso

• Collettore GPgarage 4-1 artigianale e catalizzatore sportivo 100 celle. Le 100 celle sono canali molto più larghi delle 400-600 di serie: a parità d'ingombro passa molta più aria, e fino a ben oltre i 220 CV il catalizzatore non è una strozzatura.
• Silenziatore Ulter Sport su linea da 57 mm — la stessa misura della Cooper S di serie. Significa che l'impianto attuale regge i cavalli della fase 1 senza toccare niente.

Raffreddamento — il vero motivo per cui è già fatto

• Radiatore R53, ventola Spal, vaschetta di espansione in alluminio. Un compresso genera molto più calore di un aspirato, e sul W11 la pompa dell'acqua è trascinata dal compressore: il raffreddamento non è un accessorio, è ciò che tiene in vita un motore appena rifatto.

Telaio

• Ammortizzatori a ghiera regolabili, altezza abbassata di 4 cm: baricentro più basso, meno rollio e altezza regolabile. ⚠ Sono però ammortizzatori economici e vanno sostituiti: è l'unico pezzo del telaio ancora da rifare, e con la coppia in più del sovralimentato conterà più di adesso.
• Biellette barra antirollio DNA regolabili all'anteriore: permettono di precaricare la barra correttamente dopo l'abbassamento, che altrimenti lavorerebbe storta.
• Boccole PowerFlex al posto di quelle in gomma: meno gioco, geometria che resta dove la metti anche sotto carico.
• Cerchi Sparco Assetto Gara 17″ al posto dei 16 di serie. Sono anche il vincolo che detta i distanziali della fase 1.6: dentro un 17″ un disco da 330 mm passa per pochi millimetri.

Estetica

• Carrozzeria e livrea stanno nella pagina degli esterni.
• Le migliorie dell'abitacolo — cielo stellato, schermo Android, sedili riscaldati, volante R56 — stanno nella pagina degli interni: non seguono le fasi del motore.

Fase 1 — motore W11 forgiato: primo avviamento e rodaggio

Da 115 a ~180 CV (stima) · puleggia e intercooler di serie · primo avviamento e rodaggio di 500 km

L'obiettivo di questa fase non è la potenza: è accendere, rodare e chiudere la mappa con meno variabili possibili. Su un compressore Roots la quantità d'aria la decide il rapporto della puleggia, quindi con la puleggia di serie il lavoro di testata rende poco: non lo perdi, lo metti in banca e lo incassi in fase 1.7.

Primo avviamento e rodaggio (500 km)

• Mappa di primo avvio: farfalla al 40%, limitatore basso, controllo detonazione (knock) spento.
• Olio di rodaggio 15W-40 (Acter) e pasta di montaggio Lucas.
• Iniettori originali R53 (343 cc), regolatore di pressione di serie e pompa R53 montata il 3/10: la mappa vera non si fa ora, vedi fase 1.5.
• Rodaggio: i primi 500 km con questa configurazione.

Blocco — costruito per reggere la pressione

• Pistoni Wiseco forgiati 77,5 mm e bielle K1 ad H: i forgiati sopportano la detonazione e i carichi termici che spaccherebbero uno stampato di serie. L'alesaggio maggiorato porta la cilindrata a 1.619 cc.
• Rapporto di compressione 8,5:1: è il valore dichiarato per questa configurazione (guarnizione testata originale da 0,95 mm), non misurato. La testata non è mai stata spianata e il blocco nemmeno. Il W11 di serie è 8,3:1. ⚠ Quindi sei sopra la serie: c'è un filo meno margine alla detonazione, non di più. In fase 1, con la puleggia di serie, non cambia nulla; quando scenderà la puleggia sarà l'intercooler a decidere quanta pressione è ammissibile.

  Spianatura testata	Guarnizione	Camera	Rapporto
  nessuna (stato attuale)	0,95 mm	53,97 cc	8,50:1
  0,15 mm	0,95 mm	53,26 cc	8,60:1
  0,50 mm	0,95 mm	51,61 cc	8,84:1
  nessuna	0,65 mm	52,55 cc	8,70:1
  0,15 mm	0,65 mm	51,84 cc	8,81:1
  0,50 mm	0,65 mm	50,19 cc	9,06:1

  Formula: RC = (cilindro + camera) / camera, con cilindro 404,75 cc (alesaggio 77,5 mm, area 47,17 cm²). La camera di 53,97 cc non è misurata: è ricavata dagli 8,5:1 dichiarati. Ogni 0,5 mm di spianatura tolgono 2,36 cc di camera, ogni 0,3 mm di guarnizione in meno ne tolgono 1,42. Le righe oltre la prima sono ipotesi, non lavori fatti: la spianatura e la guarnizione definitiva si decidono dopo la misura del rettificatore (Elring 486.060 da 0,6 mm o 512.220 da 0,9 mm). Il pistone sta 3,60 mm sotto il piano del blocco (mai spianato): la distanza fra cielo e testata resta sopra i 4 mm (3,60 + guarnizione, meno l'eventuale spianatura), quindi non c'è squish per progetto e la spianatura non porta in zona critica il gioco valvole-pistone (calcolo del 31/08, non misura).
• Bulloni testa ARP: la testa resta piantata anche a pressione alta.

Testata — lavorata a mano

• Condotti raccordati a mano: lo scarico è lucidato (grana 200) senza allargare la luce, l'aspirazione è solo pulita e lasciata ruvida di fusione (con l'iniezione nel condotto uno specchio farebbe film di benzina sulle pareti). Sullo scarico è il lavoro che conta di più: sul W11 il collo di bottiglia sono proprio i condotti di scarico.
• Valvole Supertech, scarico 24,2 mm in Inconel e aspirazione 30,77 mm. Maggiorazione volutamente contenuta: lascia più materiale fra le sedi, dove le teste molto aperte crepano, e privilegia la ripresa ai medi invece del numero di picco.
• Molle doppie Supertech: servono a controllare le valvole con la camma più spinta, senza galleggiamento agli alti regimi.
• Albero a camme Newman PH2 (250/268, alzata 10,15/10,05): più alzata e più durata, cioè più area sotto la curva fra 2.000 e 6.000 giri.

Sovralimentazione

• Compressore Eaton M45 con la puleggia di serie: è la scelta che tiene volutamente bassa questa fase, pressione di serie e rodaggio tranquillo.
• Intercooler top-mount di serie alimentato dalla presa del cofano S. Il pezzo che decide se funziona o no è la tenuta fra presa e intercooler: senza quella, l'aria calda del vano motore ricircola invece di attraversarlo.
• Serve un raccordo fra il filtro a cono e la bocca del compressore: il percorso d'aspirazione del W11 non è quello del W10.

Alimentazione

• Iniettori originali della Cooper S (343 cc/min). A 180 CV lavorano intorno al 68%, sotto la soglia dell'85% oltre cui un iniettore non è più lineare. Si parte con questi per due motivi: hanno il minimo più docile, e sono esattamente quelli che la mappa base della centralina già dichiara — quindi al primo avviamento non c'è un solo campo da cambiare sul lato benzina.
• Pompa benzina R53 (montata il 3/10), che manda più portata e più pressione di quella dell'aspirato. Regolatore di pressione benzina di serie. La portata della pompa a 3,5 bar, con riferimento al collettore, è da valutare in fase 1.5: per la pompa originale non è pubblicata nessuna portata reale.

Cablaggio

• Il tratto sopra la testata va ricostruito. La R50 porta i fili dentro una canalina di plastica aperta sopra il rail, con i conduttori nudi e tre giunzioni di fabbrica sigillate. La R53 quella canalina non ce l'ha: i fili corrono in corrugato individuale. Sul W11 il tratto si re-instrada e si re-inguaina — corrugato da 13 mm e nastro tessile per cablaggi.
• Il sensore dell'aria cambia posizione e attacco. Sulla R50 è un sensore combinato temperatura+pressione montato davanti al vano motore, collegato al collettore da un tubetto. Sulla R53 il sensore di temperatura sta sul lato sinistro del motore, con in più un sensore di pressione pre-compressore. ⚠ Nella posizione attuale il canale legge 45-49 °C fissi in qualunque condizione, perché sta fuori dal flusso: per servire a qualcosa va spostato a valle dell'intercooler.

Fase 1.5 — iniettori Bosch 550 e mappatura

Dopo i primi 500 km · la mappa vera si fa qui

La mappa si fa una volta sola, con i 550: non si mappa con gli iniettori originali.

• Iniettori Bosch 550 e regolatore di pressione benzina nuovo, che entrano dopo i primi 500 km: in fase 1 restano gli originali da 343 cc e il regolatore di serie. A 180 CV i 550 stanno al 47%, quindi larghissimi: il punto delicato non è il pieno carico ma il minimo, dove il tempo di iniezione scende sotto il millisecondo. La portata della pompa a 3,5 bar con riferimento al collettore è da valutare in fase 1.5.
• Mappatura vera dopo i primi 500 km di rodaggio, con gli iniettori da 550 cc e il regolatore nuovo.

Fase 1.6 — freni

Nessuna potenza in più · si prepara il terreno alla fase 1.7

Una cosa che deve essere già a posto prima che arrivi la potenza, e che conviene fare separatamente proprio per non ritrovarsi a inseguire più variabili insieme.

• Pinze Brembo a 4 pistoncini di derivazione Alfa 159/Brera, codice 20.8417.02 (già comprate, spese n. 63), su staffe adattatrici artigianali, con dischi 330×26 mm (da comprare) — gli anteriori della R56 LCI Cooper S JCW. Di serie sono 276 mm a un pompante. Più del diametro contano i quattro pistoncini: distribuiscono la pressione su tutta la pastiglia e reggono le frenate ripetute senza sbiadire. A 180 CV l'impianto di serie basta ancora, a 250-265 no.
• Posteriori: dischi e pinze originali R50, invariati.
• Distanziali da 5 mm con bulloni e anello di centraggio, per dare spazio alla pinza dentro il cerchio da 17″. Da comprare.
• Tubi freno: da comprare.

Fase 1.7 — puleggia e intercooler

Da 180 a 250-265 CV (previsione) a fine fase 1.7 (con il cat-back della fase 2)

Si fa quando il motore si è stabilizzato. È qui che si incassa il lavoro di testata. Riferimento diretto dalla tabella delle preparazioni: stessa auto, stesso banco, puleggia Alta 17% e Newman PH2 — con testata di serie 249 CV, con testata a valvole maggiorate 269 CV. Cambia la pressione del compressore, quindi la mappa si rifà.

• Puleggia volumetrico Alta −17% con cinghia compressore ridotta: il compressore gira più veloce e manda più aria. Su un Roots è la modifica che fa i cavalli, tutto il resto la serve.
• Intercooler Airtec top-mount maggiorato. È il pezzo che decide dove cadi dentro l'intervallo di potenza: con la puleggia ridotta l'aria arriva più calda, e aria calda vuol dire meno densità e meno anticipo utilizzabile. Il riferimento più vicino alla tua configurazione, misurato prima e dopo la sola testata, montava esattamente questo.

Fase 1.9 — cambio e trasmissione

Cambio Getrag a 6 marce con semiassi R53

• Cambio Getrag a 6 marce con semiassi R53, supporto cambio dedicato, cavi, leva, cilindretto frizione e motorino d'avviamento Cooper S. Sei rapporti tengono il motore nella fascia buona invece di farlo cadere fuori a ogni cambiata.
• Frizione maggiorata, montata nello stesso intervento del cambio: la campana si apre una volta sola. A 250-260 CV quella di serie slitterebbe, e nella tabella delle preparazioni nessuno sta a quei livelli con l'originale.

Fase 2 — scarico (cat-back)

Scelta di suono, non di potenza

• Cat-back Milltek, montato per ultimo. È una scelta di suono e non di potenza: la linea è già da 57 mm. Se lo monti, meglio la versione risonata — la non risonata rimbomba in autostrada proprio dove passi le ore.
• Il catalizzatore resta: un cat-back è per definizione lo scarico dopo il catalizzatore, quindi il collettore GPgarage 4-1 e il catalizzatore sportivo 100 celle restano dove sono.
• Niente rimappatura: dopo il montaggio si controlla solo la lambda.